CICLOVÍAS DESIERTAS

05.11.2014 20:45

/Por Andrés Núñez Leites/


A esta altura, como se ha insinuado en la prensa opositora al oficialismo (izquierda pos-neoliberal), podría decirse que las ciclovías que ha inaugurado la Intendencia de Montevideo han fracasado. Es decir: cualquier balance que se haga entre la inversión realizada y el resultado en términos de tránsito de ciclistas es francamente deficitario. Podría argumentarse que los pocos ciclistas que las están utilizando bien valen la inversión en términos de promoción de una cultura ciclista, pero ese argumento cae ante las ciclovías casi vacías. Pero nótese que no todo el proyecto es un fracaso: en la Ciudad Vieja, el alquiler de bicicletas estatales ha tenido algo de eco, sólo que no las vemos circular por las ciclovías. Esta paradoja amerita una lectura que podría ser la siguiente: se trata de un error conceptual y una estrategia consiguiente también equivocada.


La IM ha tratado de estimular el tránsito de bicicletas, ya que las mismas son excelentes en términos de ahorro energético, tienen una mínima huella ecológica en comparación con los vehículos de combustión y encima son muy saludables para los conductores, además de reducir la peligrosidad del tránsito. Son positivas por donde se las mire, y los grupos ecologistas y de ciclistas han ido haciendo un trabajo de sensibilización pública a través de sus manifestaciones, que empieza a dar frutos. El problema conceptual es que en lugar de observar los lugares de mayor flujo de bicicletas e intentar facilitarlos y ordenarlos a través de ciclovías, el gobierno local las ha colocado por las calles donde le parece que los ciclistas deberían circular con sus bicicletas. Precisamente siendo vehículos de tracción a sangre, por los cuales, excepto en los casos de ciclistas más jóvenes y en mejor estado físico, alejarse varias cuadras tiene cierto desgaste para el conductor, en términos de su energía corporal y también en tiempo, la idea debería ser la opuesta: optimizar el uso del espacio, con circuitos lo más cortos y eficientes posibles.


Por ejemplo, en el caso de la Ciudad Vieja, la vía por Piedras permanece sin uso en casi todo el día, mientras que la vía por Rincón es más utilizada. ¿A qué se debe ésto? A que Rincón es paralela a la peatonal Sarandí, la calle por la que de hecho se mueve la mayoría de los ciclistas que circulan por el barrio, zigzagueando entre los peatones.


Por supuesto, nadie puede plantearse, en el Uruguay de hoy, una pelea frontal contra el poder real y simbólico del automóvil -de hecho, hay que reconocer que el trazado de las ciclovías, a juzgar por lo que opinan, por ejemplo, los taxistas, tiene ya un costo político importante para el gobierno municipal-, pero hacia un futuro cercano, habría que pensar en habilitar calles enteras exclusivamente para ciclistas, y no a diez cuadras de las vías principales, sino junto a ellas, y no pensando solamente en los estudiantes universitarios y en la interconección de sus centros de estudio (cosa muy correcta y merecida) sino también en las clases trabajadoras, que mensualmente le entregan un porcentaje importante de su sueldo a las empresas de transporte colectivo, no como opción de comodidad sino como fatalidad. Si Montevideo estuviera zurcada por ciclovías que funcionaran dentro de los flujos habituales de movimiento de personas, es decir, en o muy cerca de las vías de acceso que atraviezan a la ciudad de este a oeste y de norte a sur, el lugar sería más habitable, menos contaminado, más amigable con la población y los visitantes, más saludable.