¿VAMOS EN BICICLETA?

14.07.2013 15:14

/Por Andrés Núñez Leites/


Las bicicletas deberían ser el medio de transporte privilegiado de toda ciudad. Ocupan poco espacio, se desplazan a velocidades ínfimas en relación a los automóviles pero altas en relación al transporte colectivo, lo cual las convierte en un medio eficiente para recorrer distancias cortas y medias -piénsese que el promedio de velocidad de los ómnibus en Montevideo, cuyo boleto es de los más caros de América, es inferior a los 20km/h-. Pero además las bicicletas requieren de "tracción a sangre humana" para funcionar y por ello aportan grandes beneficios a la salud humana. Ni que hablar que las bicicletas también son, luego de la caminata, el medio de transporte más ecológico: su fabricación deja una huella infinitesimal en relación a la de un automóvil o una motocicleta y de paso no poluciona el medio ambiente con más CO2 que el exhalado por el ciclista. Por si esto fuera poco, su precio en el mercado es relativamente accesible, su mantenimiento también y generan un enorme ahorro en quienes las utilizan. Por ejemplo, un trabajador empleado de comercio, que gane salario mínimo, unos $ 6.250 en mano (U$S 312) y trabaje 6 días a la semana, debe invertir $ 960 mensuales (U$S 40) en transporte colectivo, lo que representa más del 15% de su pobrísimo salario.


El último dato nos lleva a uno de los nudos del problema por el cual, a pesar del público conocimiento de las virtudes de este medio de transporte, el mismo no reciba el respaldo adecuado en las normas y prácticas administrativas y urbanísticas de regulación del transporte. La promoción del transporte en bicicleta colide con los intereses de las grandes empresas de transporte colectivo. En Montevideo, sin ir más lejos, el trazado de ciclovías y otras medidas de protección para los ciclistas urbanos, ya figuraba en el programa para el gobierno municipal del Frente Amplio en el año 1989, y sin embargo, 24 años de gobierno de dicho partido después, las pocas ciclovías existentes son prácticamente testimoniales. La calle y la ciudad toda está diseñada para los automóviles, las motos y los ómnibus, no para los ciclistas y los peatones. El hecho que la principal empresa de transporte colectivo sea financista de la campaña electoral de los tres mayores partidos políticos en el Uruguay no es un dato menor, porque establece ataduras y compromisos. Además de haber entonces un conflicto de intereses entre los ciclistas en general y las empresas del rubro mencionado, hay también una diferencia marcada del impacto que tiene la organización del transporte centrada en la facilidad del desplazamiento para los vehículos a combustión en las diferentes clases sociales: las clases medias y altas podrían (y todo hace pensar que lo harían) optar por la bicicleta desde una concepción ecológica del transporte y en aras del cuidado de su salud, pero en la actualidad pueden pagar su transporte en automóvil propio, taxímetros y ómnibus diferenciales; para las clases populares, la protección del transporte en bicicleta es una necesidad económica.


Junto al conflicto de intereses económicos y de clase que mencionamos, existe un discurso del progreso asociado a la posesión y uso de bienes materiales, dentro de los cuales la motocicleta y el automóvil son símbolos de status. Es así que paradójicamente, las clases populares, para las cuales el derecho a desplazarse en bicicleta con seguridad debería ser una bandera política de primer orden, aspiran más que nada a tener los medios económicos para desplazarse en vehículos a combustión. De todas maneras, es muy probable que, como ha ocurrido las ciudades donde se ha promovido el uso de bicicletas, esos valores simbólicos decaigan un poco si aquí ocurriera lo mismo, al visualizarse la opción por la bicicleta no como una fatalidad económica sino como una elección inteligente e informada. Las incipientes ONGs y movimientos de usuarios de bicicletas parecen ser el indicador de un comienzo de articulación política de los intereses de los ciclistas de diversas clases sociales y en términos generacionales, sobre todo, de los más jóvenes.


El parlamento uruguayo promueve una nueva legislación del tránsito y no menciona la protección a los ciclistas desde el punto de vista de la responsabilidad gubernamental en el diseño urbano, y al contrario, hace recaer las responsabilidades exclusivamente en aquellos, obligándolos, so pena de la incautación de su bicicleta, a utilizar mayores medidas de seguridad (casco, luces, chalecos, etc.) cuya importancia nadie discute, pero cuya imposición parece desequilibrada hacia el lado de las obligaciones.


Uno podría imaginarse sin dificultad ciclovías en las principales vías del tránsito montevideano y de las ciudades del interior y en el caso que el ancho de las calles lo hiciesen inviable, el establecimiento de calles exclusivas para ciclistas, de tal modo que la ciudad pueda transitarse con seguridad en todas direcciones en bicicleta. También podríamos imaginarnos -y la realización de estas imágenes es a un costo mucho menor que el trazado de carreteras para automóviles y pesados camiones- sendas rurales exclusivas para peatones y ciclistas; la "llanura suavemente ondulada" uruguaya permitiría el desarrollo de un turismo saludable, con servicios para los circuitos de turismo ciclista, generando empleo, disminuyendo la huella ecológica del transporte y con un amplio alcance inclusivo en términos de clases sociales. Y por su puesto que si ampliamos las miras y pensamos en una sociedad ecológica y libre, con relaciones de poder menos asimétricas, la bicicleta devendría el medio de transporte por excelencia. --


Foto: Manifestación de ciclistas en la explanada de la Intendencia de Montevideo. Tomada de https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10151750450222646&set=pb.202517347645.-2207520000.1373825542.&type=3&theater Sin noticia de copyright.